Station Antwerpen Centraal
Op 3 mei 1836 reed de eerste trein naar van Mechelen naar Antwerpen. Het eerste station, dat op de plaats van het huidige stond, was een primitief stationnetje met vier sporen, dat Borgerhout-bij-Antwerpen noemde.
In 1853 kreeg Antwerpen een nieuw station, de "Ooststatie". Het station was een houten paviljoen in zwitersche stijl was 18 meter hoog en 100 meter lang. Omdat het station zich buiten de stadsomwalling bevond moest men van landsverdediging hout gebruiken. In geval van oorlog moest het station snel afgebroken, of kapotgeschoten worden, zodat men een open schietveld bekwam. Door de economische bloei midden 19de eeuw gingen meer en meer mensen zich in" 't Stad " vestigen. Hierdoor ontstond er een plaatsgebrek en groeide de stad buiten haar vestingen. Rond het station en de Keyserlei (verbindingsas tussen het station en de stadskern) groeide een commerciële stadswijk met verscheidene monumentale gebouwen.
Door deze groei was het station weer te klein. In 1870 besloot men om een nieuw, groot, monumentaals station te bouwen. Uit verscheidene ontwerpen werd op 1 maart 1891 gekozen voor het ontwerp gemaakt door Door Architect L. Delacenserie en ir C. Van Bogaert. Dit ontwerp omvatte een kopstation bestaande uit een spoorhal en een stationsgebouw. Een kopstation had als voordeel dat het minder plaats inneemt, en dat de reizigers tot in het centrum van de stad gebracht worden.
In 1895 werd met de bouw van de spoorhal begonnen. De 66m brede, 186m lange en 43m hoge stalen constructie werd gebouwd met reusachtige verrolbare stelling die boven de nog in gebruik zijnde gelijkgrondse sporen stond. Wanneer de 17 bogen gemonteerd waren begon men met het metselen van de gewelven waarop de sporen kwamen. Eronder was plaats voor de bekende juwelierswinkels. De sporen werden op 5 meter hoogte gelegd zodat alle overwegen konden vervangen worden door bruggen. Zo verdween de overlast aan de overwegen.
In 1899 werden de sporen aangelegd tot Berchem. Daar werd een verbinding gemaakt met de bestaande sporen. Op 15 juni werd de hal plechtig geopend.
Het station "Antwerpen-Oost" gebouwd in 1854 vlak voor de afbraak in 1899.
In 1899 werd het houten paviljoen afgebroken om plaats te maken voor een monumentaal stationsgebouw. Delacenserie liet zich inspireren door het nu inmiddels afgebrande station van het Zwitserse Luzern en het Pantheon in Rome. Het gebouw werd ontworpen in de renaissancestijl en moest door zijn afmetingen en inplanting, in alle pracht en praal het symbool van de sterk groeiende, rijke koopmansstad worden. De acht torentjes rondom een grote monumentale koepel zijn van de renaissance een voorbeeld. Het gebouw werd in gebruik genomen op 11 augustus 1905.
Zicht op het monumentale stationsgebouw in 1927 vanuit de Keyserlei.
Zicht op het monumentale stationsgebouw voor WOII van op het Astridplein.
Het station doorstond de eerste wereldoorlog zonder al te veel aantasting, maar tijdens de tweede wereldoorlog had het meer te lijden. Het koper van de daken werd verwijderd om wapens en munitie aan te maken. Vooral de inslagen van de V-bommen in en nabij het station veroorzaakten grote schade. Bijna al het glas was gebroken, marmeren platen gebarsten, en de stalen verbindingen werden zwaar op de proef gesteld.
Na de oorlog werd enkel op gevaarlijke plaatsen de gebarsten en verdwenen ruiten vervangen door nieuwe. Op de niet herstelde plaatsen kon het water jarenlang zijn verwoestend werk doen. Eind jaren vijftig kreeg een voorbijganger een stuk steen, afkomstig van een van de torentjes op zich. Daarom werd om veiligheidsredenen besloten om de verschillende delen die dreigden neer te storten af te breken. Zo verdwenen zes van de acht torentjes en de twee minaretten aan de kant van de ingang van de spoorhal (kant Berchem).
In 1975 wordt het stationsgebouw erkend als een beschermd monument. Een jaar later volgt de spoorhal.
Tijdens een controle in 1982 blijkt dat de stalen spoorhal zeer zwaar was aangetast door roestvorming. Omdat kleine herstellingen nutteloos waren, besloot men om de hal volledig te restaureren. De werken startten op 24 maart 1986 en werden eind september 1989 voltooid. Verschillende boogfunderingen werden versterkt, de volledige eindboog met gordijn (aan de kant van Berchem) vernieuwd en de dakbedekking bestaande uit zink, asbestcement en glas werden vervangen door koper en kunststof en sommige stalen onderdelen werden vervangen. De hele constructie kreeg een antiroest behandeling en werd nadien in het gekende rood geschilderd.
Eind jaren 80 besloot de NMBS het monument in zijn bestaande toestand herwaarderen, vooraleer de verdwenen ornamenten terug te plaatsen. In 1988 startte de restauratie van het ontvangstgebouw. Door de jarenlange opstapeling van verontreinigingen zoals, remstof, vettige uitlaatgassen, roet en andere stofdeeltjes afkomstig van de stoom- en diesellocomotieven, heeft zich op het gebouw een donkere film gevormd.
De reiniging van het marmer was niet eenvoudig. Men kon zich niet veroorloven om het marmer te beschadigen.
Chemische reinigers die snel en efficiënt werkten kwamen niet in aanmerking. Het nadeel van het gebruik van detergenten is dat deze een hygroscopisch effect hebben. Ze zijn moeilijk uitspoelbaar en daardoor blijven altijd resten in het marmer achter. Deze resten trekken dan weer vuil aan, zodat vlugger een vervuilde film op het marmer een vervuilde film gevormd wordt. Fysische reiniging zoals afspuiten, afstomen kon men ook niet gebruiken door afvallend pleisterwerk en de grote wateroverlast. Dit zou de vorming van roestvlekken aan metalen ankers en andere schimmel- en vochtplekken op muren tot gevolg hebben.
Na lang zoeken en testen had men de oplossing gevonden. Men maakte gebruik van een schuurpasta. Deze pasta had een neutrale pH en bestond uit Chinese klei en een zwak detergent. De pasta werd aangebracht op het marmer, en slorpte al het vuil op. Vervolgens werd de pasta verwijderd en werd het marmer met bijenwas geboend. Tenslotte werden scheuren gehecht en boorgaten opgevuld. Na het opnieuw vergulden van het bladgoud en het terugplaatsen van ontbrekende elementen was het eindresultaat gewoon verbluffend.
Ook de buitengevels werden aangepakt. Hiervoor gebruikte men de gommage techniek. Deze techniek is minder schadelijk dan zandstralen en werd in Frankrijk ontwikkeld. Onder lage druk wordt een zeer fijn poeder van hoogovenslakken tegen de gevel geblazen. Het poeder is zeer licht, zodat het met de luchtcirculatie mee langs de gevel strijkt, en het vuil wegveegt. In 1993 waren deze werken beëindigd.
De gevel aan de kant van de Zoo moet nog behandeld worden. hiervoor word nog een oplossing gezocht. De gommage veroorzaakt teveel lawaaihinder voor de dieren en de beschermde bomen.
De capaciteit van het bestaande kopstation met 10 doodlopende sporen was te klein. Bovendien waren de perrons te kort. Enkel de perrons 1 en 10 waren juist lang genoeg om de Beneluxtrein Brussel - Amsterdam te ontvangen.
Om van Antwerpen Centraal een knooppunt te maken van internationaal reizigersverkeer startte men in 1998 met de aanleg van de noord- zuidverbinding, een 3,8km lange spoortunnel (inclusief hellingen) van Antwerpen Dam tot Berchem.
Enkel op het niveau -2 kunnen de treinen gebruik maken van de noord-zuidverbinding. Het niveau -1 en +1 is een kopstation.
Vanaf 1998 werden bijna alle treinen afgeleid naar Antwerpen Berchem. Sommigen reden nog altijd door tot Antwerpen Centraal. Door deze maatregel kon men beginnen met de sporen van 1 tot en met 7 af te breken (inclusief 3 van de 6 verbindingssporen met Berchem), en te vervangen door drie tijdelijke sporen met extra brede perrons om het grote aantal reizigers op te vangen.
Vanaf 19 oktober begon men met de afbraak van de sporen 8, 9 en 10 (kant Zoo). Vervolgens kon men met de afgraving en aan de fundering beginnen voor de toekomstige ondergrondse niveaus. Deze werken eindigden op 24 juni 2001. Vervolgens was het de beurt aan de sporen 1, 2 en 3 (kant Pelikaanstraat). Eind 2003 waren ook deze gereed. En was het niveau +1 klaar.
Tegelijkertijd begon men in 2000 met de ondersteuningswerken en de aanleg van de ondergrondse tunnel onder het stationsgebouw. Om zo weinig mogelijk schade te veroorzaken werd de marmeren vloer vakkundig weggehaald en vervangen door een betonnen vloer.Het marmer word na de werken teruggeplaatst. Boven in de stationskoepel wordt een metalen werkplatform geplaatst.
De tunnel was gereed op 3 oktober 2001. Om het 75 jarig jubileum van de NMBS te vieren konden duizenden kijklustigen de 80 meter lange tunnel bewonderen.
op 25 september 2002 begon de "Zandvreter" op het oude emplacement Antwerpen Dam( aan de Viséstraat) aan zijn 1,2km lange boortocht met een snelheid van 19 meter per dag. Midden februari 2003 kwam hij boven aan het Koningin Astridplein. Hier werd hij gedemonteerd, en terug vervoerd richting Viséstraat waar hij onder de naam "Krabbekoker" aan de tweede tunnelkoker begon. Eind Juni zat de taak erop, en was de ruwbouw van de twee tunnels klaar.
Op 17 en 18 april 2004 was de ruwbouw van de 1,2 kilometer ondergrondse spoortunnels richting Dam klaar en werden ze opengesteld voor het grote publiek. Klik hier voor de foto’s
Nadien werd er hard doorgewerkt aan de afwerking van de spoortunnel, en de verdere verbouwingen in Antwerpen centraal. Er werden in 2006 verschillende stabiliteitstesten gedaan met een twintig tal 62-ers om de tunnel goed te keuren.
Een dik jaar later was het dan zover, op 26 maart 2007 reden de eerste passagierstreinen onder het Centraal Station door (niveau -2). Het station telt nu 10 sporen, waarvan 6 doodlopende. In mei van hetzelfde jaar volgt de opening van de winkelgalerij. Het niveau -1 wordt officieel geopend op 6 december 2007. Vanaf die dag beschikt de Antwerpse Middenstatie over 14 sporen!
Aan het monumentale gebouw wordt in 2007 hard gewerkt. De stationskoepel wordt langs binnen en langs buiten grondig gerenoveerd. Ook de koperen dakbedekking, die door ‘den Duits’ in WO2 werd verwijderd, wordt teruggeplaatst. Vanaf mei 2007 werd begonnen met de heraanleg van de marmeren vloer in de ontvangsthal.
Op 15 en 16 september 2007, werd er het evenement ‘Leve de Trein’ gehouden. Zo kon men boven in de stationsoverkapping wandelen, en de renovatiewerken aan de stationskoepel van naderbij bekijken.
Kort nadien werd ge gevel aan het Astridplein terug in de steigers geplaatst voor de laatste reiniging.
Na 8 jaar werd het metalen werkplatform verwijderd. Zodat op 21 juni 2008 tijdens de inhuldiging van de gerenoveerde koepel, terug zonlicht in de stationshal op de marmeren vloer binnen schijnt.
De buitengevel aan het Astridplein is in de zomer van 2008 klaar. Na het bouwverlof wordt de gevel aan de Keyserlei terug in de steigers geplaatst. Nadat de gevel nogmaals gereinigd werd, plaatste men het oorspronkelijke fronton met torens terug op de spoorwegkatedraal.
In maart 2009 wordt door het Amerikaanse Newsweek Het Antwerpse Centraal Station uitgeroepen tot het op drie na mooiste station ter wereld.
Als kroon op het werk worden op 27 mei 2009 de bronzen leeuwen, en de kroon terug op de spoorwegkathedraal geplaatst. Diezelfde dag vonden opnames plaats, voor een documentaire van de Zwitserse televisie (TSR) over de mooiste stations van Europa.